Heinkel He-100

Tema en 'HISTORIA MILITAR' iniciado por Damian"Grünherz" K., 7 Ago 2013.

  1. Damian"Grünherz" K. Colaborador Sr.

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    Heinkel He-100
    Aeronave de récord mundial de velocidad y propaganda

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    Existe poca información disponible sobre este avión, y lo que hay es a menudo contradictorio. Todo lo que sabemos con certeza es que Ernst Heinkel construyó avión más rápido del mundo, y fue adecuado para su uso como caza (a diferencia de muchos aviones de carreras). Una de las razones se debe a que la mayoría de los documentos y trabajos de Heinkel fueron destruidos durante los bombardeos a sus plantas de fabricación o luego de finalizada la guerra.

    La especial función del He-100 como una figura importante en el torbellino desconcertante de la propaganda del Tercer Reich es otra razón por la cual es casi imposible reconstruir la historia completa de este interesante avión hoy en día, y la siguiente presentación, a pesar de todas las fuentes confiables, se puede considerado sólo como un fragmento.

    Entre 1938 y 1939 numerosos reportes sobre los récords obtenidos por un “avión caza” He-112U aparecieron en diarios y revistas, y a comienzos de 1940, periódicos tales como “Der Adler”, “Die Wehrmacht”, “Der Dutsche Sportflieger” y “Luftwelt” retrataron al caza He-113 una y otra vez. Casi todos los libros que se refieren a la Luftwaffe, en general, han incluido al menos una fotografía del "nuevo caza alemán en acción". Todos estos informes tenían una cosa en común: describían una aeronave que en realidad no existía, el número de tipo 113 nunca fue incluido en la lista oficial del Ministerio del Aire del Reich. Siempre se trató del He-100!

    Originalmente concebido como caza, cumplió con los ambiciosos deseos de batir récords de Ernst Heinkel, pero en lugar de ser construido en grandes series y competir con el Bf-109, tan solo se construyeron 23 aviones (Acá tenemos la primer contradicción, algunos hablan de 19, otros de 13 y otros de 25 aeronaves). Algunos fueron vendidos a la Unión Soviética y a Japón, otros fueron utilizados como banco de pruebas (Por ej., para el tren de nariz del He-280, células para accidentes, etc.) Algunos fueron reservados para la Unidad de protección de la fábrica de Heinkel.
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    Prototipo Heinkel He 100 V1

    Desarrollo

    Cuando el RLM emitió las especificaciones para un nuevo caza estándar para equipar a la Luftwaffe en 1935, los fabricantes presentaron sus respectivos proyectos: Arado Ar-80, Focke-Wulf FW159, Heinkel He-112 y Messerschmitt Bf-109 (que en realidad no estaba en la competencia).

    Arado y Focke-Wulf pronto desistieron de la competencia, y el Heinkel demostró ser inferior al Bf-109 en vuelos comparativos durante la primavera de 1936. Los principales motivos fueron su compleja forma de construcción y, por ende, un mantenimiento mucho más trabajoso que el del Bf-109.

    A comienzos de 1936, el RLM alentó a Ernst Heinkel, mediante su Fliegeroberstab-Ing Lucht a construir un caza súper veloz. Los gemelos Walter y Siegfried Gunter, talentosos diseñadores de la planta Heinkel, ya habían estado pensando en futuras posibles mejoras para el He-112. Pero Walter Günter se dio cuenta que ya no se podían hacer más mejoras de las que ya se habían hecho, por lo que el He-112B llegó al final de su evolución, de modo que decidió diseñar un avión completamente nuevo.

    Al proyecto “Super-VJ” se le asignó el numero 1035 (Projekt 1035) y la construcción de las maquetas se realizó en estricto secreto, tal como lo indicaba el Memorando N°3657 del 31 de enero de 1937: “La maqueta debe ser completado por nosotros... a partir de principios de mayo... y estar lista para ser presentada ante el RLM... y antes de eso, nadie en el RLM debe saber de la existencia de dicha maqueta.”

    Walter Günter murió en un accidente automovilístico el 25 de mayo de 1937, y su hermano gemelo Siegfried se hizo cargo del trabajo de diseño del Projekt 103,5 en el que también jugó un papel preponderante el experto en estructuras aeronáuticas, Heinrich Hertel. La tarea era sencilla: en primer lugar procurar una velocidad de 650km/h, y a continuación, llegó la comparación directa con el Bf-109: una disminución de peso de un 5%, superficies de control más pequeñas y unos 70 u 80 km/h más de velocidad.

    En los primeros diseños, la forma externa apenas había sido cambiada, se logró una aeronave elegante, de muy buen aspecto, la alta velocidad a la que estaba destinado a volar podía ser, literalmente, vista.

    Mientras Heinkel trabajaba en el Projekt 1035 a mediados de 1937, ocupándose del problema del armamento del futuro caza y peleando con las dificultades del diseño, se llevaba a cabo el 4° Encuentro Aeronáutico Internacional en la ciudad de Dubendorf, Suiza, donde los Messerschmitt Bf-109 estaban obteniendo muchos récords. Los logros obtenidos son ganar la “Vuelo Alpino”, la carrera alrededor de los Alpes y el vuelo alpino para aeronaves militares. También ganaron en pruebas especiales, y en pruebas de trepada y descenso. También ganaron el vuelo alpino para equipos de 3 personas.

    Era un avión “completamente nuevo” en todos los aspectos, incluyendo el ensamblado: se usó un “proceso de remachado explosivo” creado por los hermanos Butter, el cual estaba planeado para utilizarse por primera vez en avión de producción en serie. Los remaches funcionaban especialmente bien en los lugares de difícil acceso y en componentes que no estaban bajo altas presiones. Eran huecos por dentro y se los llenaba con una pequeña carga explosiva que era detonada eléctricamente. Otto Butter y F. Scherer le informaron a Ernst Heinkel, el27 de octubre de 1937, lo siguiente: luego de finalizar con las alas de P.1035 y luego de contar con precisión todas las partes, estas alas muestran, comparadas con las del He-112, las siguientes superioridades:

    He-112
    Partes individuales:2.558
    Remaches: 26.864
    Partes individuales, que no sean remaches: 1.279

    He-100
    Partes individuales: 969
    Remaches:11.534
    Partes individuales, que no sean remaches: 2.186

    Esto demuestra un ahorro del 62.1% en partes individuales y un 57,0% en remaches. Con solamente el ahorro de los remaches del ala, se ahorraron alrededor de 1150hs de trabajo por cada par de alas.

    Este proceso de remaches explosivos fue utilizado en el P1035, pero el RLM negó completamente su valor, lo rechazó y vendió la patente a los EEUU en 1940!
  2. Damian"Grünherz" K. Colaborador Sr.

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    Sistema de refrigeración superficial

    Otra innovación fue la del sistema de refrigeración superficial por evaporación. El avión estaba propulsado por un motor de 12 cilindros en línea Daimler-Benz DB-601A (enfriado por agua). El agua refrigerante se mantenía bajo presión y alcanzaba los 110°C. Si el agua se expandía creaba vapor…. Y fue el propio Walter Günter quien desarrollo el concepto de refrigeración superficial. En el P1035, el vapor que salía de los separadores centrífugos de vapor se precipitaba en colectores de enfriamiento que se extendían desde los bordes de ataque del ala hacia los largueros principales. Estaban fabricados en una aleación de aluminio libre de cobre y soldada eléctricamente (Más tarde, se añadieron partes del fuselaje a las superficies de enfriamiento). El agua condensada era trasladada en un primer momento por las bombas de membrana, y más tarde por inyectores. Contaba con 22 pequeñas bombas eléctricas que conducían el agua refrigerada al motor, se instalaron 22 luces indicadoras en el panel de control en la cabina, y se encendían cuando se producía alguna alteración en alguna de las bombas. Sin duda, el sistema de enfriamiento de la superficie era muy complejo y por eso muy propenso a sufrir averías.

    Más allá de todo esto el avión fue construido de manera compacta. Por ejemplo el motor estaba montado directamente sobre un resistente fuselaje delantero a diferencia de otros modelos en los que el motor se montaba sobre soportes internos, presentaba una ausencia total de soportes tanto alares como de cola, contaba con un tren de aterrizaje retráctil , incluido el tren de cola, el cual quedaba completamente cerrado durante el vuelo. Los métodos de enfriamiento nuevos estaban destinados a prescindir por completo de un radiador ventral, pero incluían un enfriador retráctil sólo necesario para los despegues.

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    El He 100V2 en el que Udet consiguió el récord de velocidad en tierra para Alemania, el 5 de junio de 1938, alcanzando los 634,73km/h. Unos 80 km/h. mas rápido que Niclot. Toda la superficie inferior del avión estaba pintada de amarillo para que su figura se viera mejor contra el cielo, el día de la prueba.

    Para fines de octubre de 1937, el P1035 recibió un nuevo nombre: He 100. Luego de esto Heinkel envió una oferta al RLM con los costos detallados y plazos de entrega de las primeras tres aeronaves para el centro de pruebas de Rechlin. El He 100V1 estaba programado para volar el 15 de enero de 1938, tres días antes un Bf 109V13 al mando de Ing. Herman Wuster volvía a romper el record de velocidad en tierra, esta vez la velocidad alcanzada fue de 610.21km/h. A partir de ese momento Ernst Heinkel estaba determinado a romper todos los posibles records de velocidad por los que decidió construir el V4, mientras que el V1 se iba a utilizar únicamente para ensayos de vuelo.

    En una conferencia brindada por Heinkel, en diciembre de 1937, junto con Udet y (con el ahora promovido) Ingeniero Jefe del Estado Mayor Lucht, no solo se decidió sobre el armamento del He100 sino que se también se estableció lo siguiente: El V1 para ensayos, vuelos de prueba y sin armamento; el V2 mismo uso que el V1. El V3: avión para pruebas sin componentes militares y con un nuevo parabrisas. El V4 fue concebido como el primer modelo de avión de pre serie. Udet estaba presente y conocía las intenciones de Heinkel con respecto al record de velocidad y también sabía que Heinkel no pensaba en una producción en serie. Tampoco creía que esa aeronave fuera capaz de romper los records de velocidad existentes, incluido el record absoluto de velocidad, que en esa época pertenecía a Italia. El record absoluto de velocidad pertenecía al italiano Franceso Agello establecido con un Macchi Castoldi MC72 y con una velocidad de 709.21km/h.

    Udet realizó su vuelo de prueba en 1938, y desde luego no por accidente, ya que parecen haber sido feliz de admitirlo, ese vuelo fue cuidadosamente preparado, lo que le había dado mucho prestigio a Ernst Heinkel, tanto que en 1939 un piloto relativamente desconocido llamado Hans Dieterle fue capaz de establecer un nuevo récord absoluto de velocidad, con el He 100V-8.

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    Dibujos de la Fabrica Heinkel del He 100V1. Aun se apreciaba el timón de profundidad pequeño y del mismo largo que todo el estabilizador horizontal. Una curiosidad: Todo el conjunto del timón se encontraba compensado 1,5 grados de la dirección del vuelo.
  3. Damian"Grünherz" K. Colaborador Sr.

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    Detalles de los principales prototipos

    He 100 V-1, Numero de fabricación 1901

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    Registrado con matricula D-ISVR. Voló por primera vez el 22 de enero de 1938 en Rostock Marienehe, sólo una semana después de su fecha de entrega prometida. El avión resultó ser extraordinariamente rápido. Sin embargo, siguieron compartiendo una serie de problemas con el He 112, sobre todo la falta de estabilidad direccional. Además a los pilotos de prueba de la Luftwaffe no les gustaba la alta carga alar, que derivaba en una velocidad de aterrizaje tan alta que a menudo tenían que utilizar los frenos hasta los últimos 100 metros de la pista. Al personal de tierra también le disgustaba el diseño, quejándose principalmente de lo ajustado del carenado, lo que hacía difícil el mantenimiento del motor.

    Los ensayos de vuelo en Rechlin se realizaron en marzo de 1938. El prototipo V1 contaba con sistema de refrigeración superficial, además de un radiador ventral retráctil, timón de dirección pequeño con el extremo superior redondeado y un timón de profundidad mucho más alto que los modelos posteriores. Estaba motorizado con un DB601-A enfriado por agua. Hasta el 28 de octubre de 1938 había 192 puntos de objeción sobre esta aeronave, que mostraban cuales eran las dificultades a superar en el nuevo prototipo.

    Luego que se firmara el pacto de no agresión con la Unión Soviética, el 23 de agosto de 1939, la aeronave fue vendida a ese país.

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    El dibujo del He 100V1 trazado sobre los planos originales de Heinkel.

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    Vista lateral trasera del primer prototipo de He-1000V1, tomada en Rostock-Marienhe a las margenes del río Warnow, 1938.

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    Vista trasera del primer prototipo de He-1000V1, tomada en Rostock-Marienhe,1938.
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    Vista lateral delantera del primer prototipo de He-1000V1, tomada en Rostock-Marienhe a las margenes del río Warnow, 1938.

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    Dos de los "werkspiloten" de la Heinkel, Gerhard Nitschke (izq.) y Hans Dieterle (der.).

    He 100 V-2, Numero de fabricación 1902

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    Registrado con matricula D-IUOS. Primer vuelo el 17 de Mayo de 1938. En el prototipo V2 se solucionó el problema de estabilidad al cambiar el estabilizador vertical de una forma triangular a una forma más rectangular y de mayor tamaño. El sistema de refrigeración de aceite continuó siendo problemático por lo que fue eliminado y reemplazado con un radiador ventral semi retráctil, un poco más grande que en la versión V1. También recibió un motor DB 601M aún en fase experimental, que fue diseñado originalmente para la aeronave. La versión M fue modificado para funcionar con combustible "C3" de 96 octanos, lo que hubiera permitido que funcione a regímenes superiores en el futuro.

    El V2 fue terminado en marzo, pero en lugar de ser trasladado a Rechlin, se mantuvo en la fábrica para intentar batir un récord de velocidad en circuito cerrado de 100 km. Se había trazado un trayecto en la costa báltica entre las ciudades de Wustrow y Müritz, que se encontraban a 50 km de distancia, y el intento iba a ser realizado a una altitud de 18.000 pies (5.500 m), donde el avión desarrollaba su mejor performance. Se designó al capitán Herting para que realice el vuelo, ya que había volado el avión varias veces y se encontraba familiarizado con los posibles problemas.

    En ese momento apareció Ernst Udet y solicitó volar el V2, tras señalar que había volado en el V1 en Rechlin. Herting cedió su lugar y Udet voló el V2 a un nuevo récord mundial en circuito cerrado de 100 kilómetros, el 5 de junio de 1938, a una velocidad de 634,73 km/h (394.6Mph). Varias de las bombas de refrigeración fallaron en este vuelo, pero Udet no estaba seguro de lo que significaban las luces y simplemente las ignoro.

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    La foto muestra a Udet sentado en el He-100V2 y un caricatura del memorable evento junto a las firmas de las personas que participaron de dicho evento.

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    El equipo del récord de velocidad. De izq. a der. Josef Kohler, Karl Schwärzler, Siegfried Günter, Ernst Udet, Ernst Heinkel, Heinrich Hertel y Fritjof Herting, el 5 de Junio de 1938. Detrás se puede apreciar el He 100 V2.

    Por supuesto que no fue lo único. Para que Udet volara el V2, tuvieron que pasar casi tres semanas. En ese lapso el V2 fue piloteado varias veces por el piloto Dipl. Ing. Menk del Centro de Pruebas de Rechlin superando la marca de Udet por más de 30km/h, dato que mantuvo en secreto por obvias razones. Esta aeronave estaba equipada con un combustible especial que erosionaba las piezas metálicas, por lo que después de cada vuelo se debía proceder a purgar las todas las líneas de combustible, depósitos y motor.

    El récord fue muy publicitado, pero la prensa se refirió a la aeronave como el "He 112U". Al parecer, la "U" significaba "Udet". En aquel momento los He 112 todavía estaba en producción y aun se encontraban buscando clientes, por lo que esta era una forma de impulsar las ventas del diseño anterior. Posteriormente el He 100V2 fue trasladado a Rechlin para continuar con las pruebas. Más tarde, en el mes de octubre, el avión sufrió daños durante un aterrizaje, cuando la rueda de cola no se desplegó. No está claro si el daño fue reparado. Acá encontramos otra contradicción, según otro autor el avión fue desmantelado el 7 de septiembre de 1939.

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    El segundo prototipo He 100 V2, WNr. 1902, matriculado D-IOUS, fotografiado en Rostock-Marienehe en la primavera de 1938.

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    Una copia de los planos originales de Heinkel del modelo He 100 V2.

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    Otra imagen del He 100 V2 en el que Udet rompió el récord, que hasta ese entonces permanecía en manos del
    italiano Nicolet con un bimotor Breda Ba 88.

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    Las cuatro vistas del Modelo He 100 V2.

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    Perfiles que demuestran los cambios producidos entre el a) He 100 V1,
    b) He 100 V2 y c) He 100 V3.
  4. Damian"Grünherz" K. Colaborador Sr.

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    He 100 V-3, Número de fabricación 1904
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    Registrado con matricula D-ISVR (tomada del V1). Después de ser reconstruido y equipado con alas recortadas de carreras. Esto redujo tanto la envergadura que fue de 9.4m a 7.6m como la superficie alar que paso de 14,4 m² a 11 m². La carlinga fue sustituida por una más pequeña y redondeada. Todas las imperfecciones, uniones y remaches fueron masillados y lijados para crean una superficie más aerodinámica. Luego de estas modificaciones el V3 recibió la matricula D-IDGH. Esta aeronave se pensó pura y exclusivamente para batir records de velocidades. El avión además estaba equipado con el motor DB601M y voló por primera vez, en la planta de Heinkel, en Junio de 1938.

    En agosto, llegó de Daimler-Benz, el motor DB 601R y fue instalado. Esta versión aumentó el número de revoluciones máximas de 2.200 a 3.000, y se le añadió alcohol metílico a la mezcla de combustible para mejorar la refrigeración en el compresor y así aumentar la potencia. Como resultado, se obtuvo una potencia de 1.776 hp (1.324 kW), aunque con la inconveniencia que se necesitaba un constante mantenimiento, y el combustible tenía que ser drenado por completo después de cada vuelo. El avión fue trasladado a Warnemünde para el intento de récord, en septiembre del mismo año.*

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    Perfil del He 100 V3 ya con la nueva matricula D-IDGH tal como se veía en Rostock-Marienehe en 1938. Nótese lo aplanado que era el parabrisas.

    En uno de los vuelos de prueba previos al vuelo por el récord, realizado por el jefe de pilotos de Heinkel, Gerhard Nitschke, el tren de aterrizaje principal no se extendió por completo y terminó atascado con la compuerta entreabierta. Ya que el avión no podía ser aterrizado con seguridad, se decidió que Nitschke saltara en paracaídas y dejara que el avión se estrellara en un lugar seguro en el aeródromo. Gerhard fue herido cuando golpeó la cola del avión en la salida, por lo que no hizo más intentos por obtener el récord.

    *Nota de DGK (Yo): Nuevamente hay una contradicción en la información. Unos libros hablan del V2 con combustible corrosivo y otro libro habla del V3 con ese tipo de combustible. En mi opinión el que lo uso fue el V3 con motor DB601R.
    Otra contradicción que encontré es que según un libro dice que el avión (V3) se accidento en Marienehe-Rostock y no en Warnemünde, como figura en otro libro.

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    El tercer prototipo He 100-V3 W.Nr. 1903, matricula D-ISVR, preparado por Heinkel para intentar batir el récord mundial absoluto de velocidad, fotografiado en Rostock-Marienehe, en el verano de 1939.

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    Dos fotos que muestran al piloto de Heinkel Hans Dieterle preparándose para volar el V3 en Rostock-Marienehe, donde se construyeron todos los He 100.


    He 100 V-4, Número de fabricación 1903
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    Matriculado D-IRCN. El V4 iba a ser el único prototipo de "producción" y fue conocido como el modelo "100B" (Siendo que el V1 al V3 eran modelos "A"). Fue terminado durante el verano y fue enviado a Rechlin, por lo que no estaba disponible para modificaciones de carreras luego de que el V3 se estrellara. El avión no estaba armado (nuevamente aparece una contradicción. En algunos libros hablan que el V4 estaba completamente armado, aunque yo discrepo con eso), fue un modelo de servicio con el motor DB601M, y en las pruebas durante el verano demostró ser considerablemente más rápido que el Bf 109. A nivel del mar el avión podría llegar a 348 mph (560 km/h), más rápido que la velocidad del Bf 109E en su mejor altura de vuelo. A 6.560 pies, alcanzó los 379 mph (610 km/h), llegando a una máxima de en 416 mph (669 km/h) a 16.400 pies antes de caer de nuevo a 398 mph (641 km / h) a 26.250 pies. El avión había volado varias veces antes su tren de aterrizaje principal colapsara mientras se encontraba en plataforma, el 22 octubre. El avión fue reparado posteriormente y para marzo de 1939 ya estaba volando nuevamente. Según los registros esta aeronave también fue vendida a la Unión Soviética.

    Aunque V4 iba a ser el último de los prototipos según los planes originales, se le permitió continuar con la producción de una nueva serie de seis aviones. Pero eso ya es otra historia que continuara más adelante en este informe.

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    Vistas del He 100-V4. No encontré ninguna foto del V4, aunque no descarto que aparezca alguna.


    He 100 V-5, Número de fabricación 3001
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    El V5 fue utilizado para un film propagandístico del récord de velocidad. Por eso fue pintado con esa matricula, que en realidad correspondía al V8.
    Matriculado D-ISRO. Fue construido de la misma manera que el V4, y voló por primera vez el 16 de Noviembre de 1938. Posteriormente se lo ha utilizado en una película sobre el intento de récord del V8, con el fin de proteger a la aeronave récord. En este punto se realizaron una serie de cambios en el diseño resultando el modelo "100C", a excepción del V8, el resto de los prototipos fueron entregados como estándar del modelo C.

    Esta aeronave también fue vendida a la Unión Soviética.

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    Hans Dieterle sentado en la cabina del He 100-V5 W.Nr. 3001, matricula D-ISRO en el aerodromo de Rostock-Marienehe, 1939. Este modelo fue posteriormente denominado como modelo de serie "100C".
  5. MarioAr Administrador Temperamental

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    Que lineas hermosas! Siempre me gusto mucho esa nariz medio caida... El origen de este caza viene de la copa Schnaider, no? Lo que no tiene sentido es que siendo mas rapido y maniobrable que el Bf-109 no haya entrado en produccion... Politica? :rolleyes:
  6. COMPASS U.M. (Ultimate Moderator)

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    Tiene un perfil que recuerda mucho al Nakajima Ki-61
  7. MarioAr Administrador Temperamental

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  8. COMPASS U.M. (Ultimate Moderator)

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    Es como si a un Me-109 de plastilina lo hubieran tirado del 2º piso de panza contra el suelo...
    A diazpez le gusta esto.
  9. Damian"Grünherz" K. Colaborador Sr.

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    Eso se debe a que era propulsado por el mismo motor, el DB601A y además, estaba inicialmente desarrollado bajo la tutela de un ingeniero alemán. No sería nada raro que haya sido alguno de la Heinkel. Ya que como dice el informe algunos modelos fueron vendidos a Japón.
  10. Damian"Grünherz" K. Colaborador Sr.

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    He 100 V-6, Número de fabricación 3002
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    He 110 V6 soviético testeado en el NII VVS, entre 1940 y1941. Las partes mas claras en el fuselaje y en los planos son componentes del sistemas de refrigeración superficial. Nunca estaban pintadas.​
    Matriculado D-IACI. El V6 voló por primera vez en febrero de 1939, y después de algunos vuelos de prueba en fábrica, fue trasladado a Rechlin el 25 de abril. Allí pasó la mayor parte de su tiempo como un banco de exhaustivas pruebas de motor.Las pruebas fueron realizadas por el Dipl.Ing. Baist a partir del 17 de mayo de 1939. Los resultados no fueron del todo satisfactorios, como, por ejemplo, el sistema de refrigeración todavía no había funcionado sin problemas, y el avión fue construido "muy estrecho", lo que hizo difícil su mantenimiento. El 9 de junio 1939, Baist tuvo la muy común "experiencia" del fallo hidráulico en el tren de aterrizaje. Debido a la rotura de una manguera, sólo una de las ruedas se había desplegado, y el avión hizo la clásica ", danza en círculo" en el campo de Rechlin. Gracias a la notable habilidad de vuelo de Baist, el avión estaba resulto ligeramente dañado y los vuelos de prueba pudieron reanudarse seis días después. Los vuelos en Rechlin concluyeron el 5 de agosto de 1939, y el avión fue vendido más adelante a Rusia.
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    Prototipo He 100 V6 con los colores soviéticos preservado en el Museo de la Aviación de Moscú. (esto hay que tomarlo con pinzas...)​
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    El prototipo He 100 V6 antes de partir rumbo a la Unión Soviética en 1940.​
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    Un prototipo del He 100 V6 preservado en el Bureau de Nuevas Tecnologías TaGI en Moscú, fotografiado a fines de 1940. Notar que este V6 fue llevado a la versión standard D-1.​

    He 100 V-7, Número de fabricación 1903

    Matriculado D-IQRS. El V7 fue completado el 24 de mayo. Tenía nuevo intercambiador de calor en el sistema de refrigeración de aceite. Fue el primero en ser entregado con armamento, que consistía en dos MG/FF de 20mm en las alas y cuatro MG17 de 7,92mm dispuestas alrededor de la cubierta del motor. Esto hizo al He 100, el caza más fuertemente armado de la época. El V7 fue trasladado a Rechlin, en Junio de 1939, donde se le retiro el armamento y fue utilizado para una serie de vuelos de prueba de alta velocidad. Esta aeronave también fue vendida a la Unión Soviética.
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    De izq. a der. Directo Karl Hayn, Ernst Heinkel y Robert Lusser y a sus espaladas se aprecia el prototipo He 100 V7.​

    He 100 V-9, Número de fabricación 3004
    Matriculado D-IWOP. El V9 fue originalmente equipado con armamento, pero fue utilizado exclusivamente para pruebas de choque y fue testeado "hasta su destrucción". No hay más información al respecto.

    He 100 V-10, Número de fabricación 3005
    Matriculado D-ITLR. Originalmente planeado para pruebas de choque. Más tarde se le instalaron alas cortas de carreras y carlinga del V8 y exhibido en el Museo Alemán de Múnich como el avión de récord de velocidad "He 112U". Resulto destruido durante un bombardeo.

    [IMG]
    El llamado "He 112U" exhibido en el Museo Alemán de Munich como el avión con el que Hans Dieterle se alzó con el récord de velocidad absoluto. De hecho se trataba del fuselaje del He 100 V10, con alas de carrera y carlinga aplanada del He 100 V8. ​
  11. Damian"Grünherz" K. Colaborador Sr.

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    He 100 V-8, Número de fabricación 1905
    [IMG]
    He 100 V8 matriculado"D-IDGH", entre abril y mayo de 1938. Acabado en color gris (RLM 02 Grau) en todo la superficie del avión. La matricula estaba pintada únicamente en el fuselaje.​
    Como ya lo había anunciado en la parte del He-100 V4, este iba a ser el último de los prototipos según los planes originales, pero a la Heinkel se le permitió continuar con la producción una nueva serie de seis nuevos aviones. Uno de los fuselajes fue seleccionado para reemplazar a V3, y quiso la suerte que haya sido el V8, en el "punto justo" de su construcción y concluido fuera de turno. Voló por primera vez el 1 de diciembre, pero esto fue con un motor estándar DB 601Aa. El DB601R fue puesto en la aeronave, el 8 de enero de 1939, y se lo traslado a un nuevo circuito en Oranienburg.

    Después de realizar varios vuelos de prueba, Hans Dieterle estableció el récord absoluto de velocidad con esta aeronave el 30 de marzo de 1939, luego de que el Jefe de pilotos de la Heinkel, Gerhard Nitschke, no demostrara demasiado interés en “ganarse los laureles” debido a sus “experiencias” con este tipo de aviones. En esta oportunidad Dieterle alcanzó una velocidad máxima de 746,6 km/h (463.9 mph).
    [IMG]
    He 100 V8 ya con el código militar"42C+11", verano de 1938. Nótese el acabado gris (RLM 02 Grau) en todo el avión.​

    Este avión estaba preparado de una manera muy similar al V3, es decir que fue adaptado para el récord de velocidad (alas de corta envergadura, parabrisas plano, motor especial de corta vida útil, etc.). Este vuelo es un capítulo en sí mismo, demasiado grande para caber en este informe. Se puede decir solamente lo siguiente: las dificultades que ya se han descrito nunca fueron completamente superadas, el motor altamente modificado requería bujías de carreras especiales que tenían que ser cambiadas inmediatamente antes del despegue, además de una serie de modificaciones grandes y pequeñas, todas las cuales tuvieron que ser atendidas por Dieterle durante el vuelo. Con este relativamente delicado avión, Hans voló 87,39 km/h más rápido que Agello con su potente avión de dos motores. En la prensa alemana, Dieterle y su Heinkel "He 112U" fueron alabados con mucho entusiasmo. Para el vuelo del récord, la aeronave no estaba pintada (para ahorrar peso) y mostraba un exterior irregular, con sus uniones y remaches enmasillados y alisados. Solamente después del vuelo, se le dio la pintura habitual y recibió la matricula D-IDGH. Posteriormente se lo exhibió como avión militar "normal" con las marcas 42C+11 (simplemente pegadas sobre la matricula civil - y que debería haber sido 42+C11). Dado que V-8 no fue vendido a Rusia, y que el avión exhibido en el Museo alemán en Múnich no era el avión original poseedor del récord, no queda claro que pasó con la célula del V8, se cree, pudo haber sido utilizados para las pruebas de choque.
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    Perfiles del HE 100-V8​

    [IMG]
    Así es como debía verse el V8 luego del trabajo de masillado y lijado de las juntas y remaches.​
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    Perfil color del He 100 V8 con matricula civil. Se aprecian las superficies de enfriamiento y el parabrisas aplanado.​


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  12. diazpez Administrador

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    Que lindo bicho, por Dios.
    Excelente informe Damián! Gracias por tus aportes, son de gran calidad.
    fetén fetén.

    Saludos,
    Diazpez.-
    A Damian"Grünherz" K. le gusta esto.
  13. Damian"Grünherz" K. Colaborador Sr.

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    Gracias Diazpez!!!
    Es un placer compartirlo con Uds.!!!
  14. Damian"Grünherz" K. Colaborador Sr.

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    Imágenes del He 100 V8
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    El mecánico Wübbelmann, el piloto de pruebas Hans Dieterle y Köhler, el director de vuelos especiales posando junto al He 100 V-8.​
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    Hasn Dieterle y su He 100 V8. El prototipo V8 no estaba pintado ni tenia matricula al momento que se hizo el vuelo del récord de velocidad. Las manchas oscuras son los lugares donde se hizo el trabajo de enmasillado y lijado de remaches y juntas.​
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    La estación de cronometraje durante el récord de velocidad del V8, la cual se realizó entre Neuruppin y Kremmen.​
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    Una imagen del V8 captada por la "Camara B" de punto de control, con el avión volando a una altura de 75mts. el 30 de marzo de 1939.​
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    Descendiendo del avión luego del récord de velocidad. A la izquierda se aprecia el momento exacto, en cambio a la derecha es una recreación del momento. Nótese que en la segunda imagen no se molestaron en masillar "al doble" del V8. La persona con el sobretodo de cuero es Jupp Köhler, responsable de los vuelos especiales de la Heinkel.​
    [IMG]
    Dos imágenes del V8 en las que se puede apreciar, por un lado, lo cortas que eran las alas, en especial en la segunda imagen (7.60mts de envergadura). Por otro lado se aprecia que le avión ya estaba "militarizado" con la matricula "42+C11". Lo notable es que el nuevo registro estaba meramente pegado sobre la vieja matricula civil.​
    [IMG]
    Otras imágenes del V8. En la esquina superior izquierda se lo puede apreciar con su matricula civil. En la foto grande se aprecia como la matricula civil fue simplemente tapada con una papel pintado con la nueva matricula militar. El relativamente pequeño emblema se debe a que la parte delantera del timón de dirección se utilizaba como superficie de enfriamiento y nunca estaba pintada, aparentemente aquí se la pinto con alguna pintura lavable. Nótese también lo plano que era el parabrisas utilizado durante ese vuelo.​
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    Una publicación especial de la Heinkel describió el vuelo récord en detalle y naturalmente se refirió al He 100 V8 como el "He 112U".​


    Los problemas de sobrecalentamiento y fallas generales con los motores del sistema de enfriamiento continuaron siendo un problema. A lo largo de período de prueba, los fallos con las bombas eléctricas del sistema de enfriamiento terminaban con los vuelos tempranamente, aunque algunos de los pilotos de prueba simplemente ignoraban los fallos y continuaban con las pruebas. En marzo, Kleinemeyer escribió un memorando a Ernst Heinkel sobre los continuos problemas, afirmando que Schwärzler había pedido que se ponga en el problema.

    Otro problema que nunca se resolvió durante la fase de prototipo era una serie de problemas con tren de aterrizaje. Aunque el He 100 tenía una distancia entre ejes amplia, que debería haber eliminado el problema del colapso del tren de aterrizaje, (una de las fallas que plagaron al Bf 109 especialmente en los despegues difíciles y aterrizajes) el mismo no fue construido para soportar el uso intensivo y, como resultado no hubo mejoras respecto al Bf 109. Tanto el V2, V3, V4 y V6 sufrieron daños de diferentes magnitudes debido a fallas en el tren de aterrizaje, esto significaba la mitad de los prototipos.
  15. Damian"Grünherz" K. Colaborador Sr.

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    Historia Operacional


    He 100 D-0
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    Perfil color del primer prototipo de pre producción He 100 D-0. Las partes no pintadas corresponden a componentes del sistema de refrigeración superficial.​
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    El primer prototipo de pre producción He 100 D-0 con el camuflaje standard RLM 70/71/65 y matricula en amarillo "D-ITLR", de hecho esa matricula pertenecía al prototipo He 100 V-10.​
    A lo largo del período de prototipos, los diferentes modelos recibieron designaciones de serie (como ya lo señale anteriormente), y fueron presentados al RLM como base para la producción en serie. La Luftwaffe nunca tomó en cuenta los ofrecimientos. Heinkel había decidido construir por su cuenta, un total de 25 aeronaves, de una forma o la otra, por lo que con diez construidos, había otros 15 aparatos del último modelo por construir. De acuerdo con la práctica general, cualquier producción en serie se inicia con una edición limitada de máquinas de "serie cero", por lo que dio lugar al He 100D-0.
    [IMG]
    Heinkel He-100 D-0, matricula "HE+NE", en verano de 1939 y con el patrón de camuflaje standard de la Luftwaffe (RLM 70/71/65).​

    El D-0 fue similar a los primeros modelos de la serie C, con algunos cambios notables. Entre los principales se encontraba un timón de dirección más grande con el fin de, finalmente, resolver los problemas de estabilidad. Además el cockpit y la carlinga fueron ligeramente rediseñados, con un piloto sentado más alto dentro de la cabina lo que brindaba una excelente visión en todas direcciones. El armamento se redujo, a partir del modelo C, a una MG/FF-M de20 mm en la V del motor disparando a través del cono de hélice, y dos MG17s de 7,92 mm en las alas cerca del fuselaje. (Ver el armamento del V7 como ejemplo).

    [IMG]
    Foto del segundo prototipo He 100D-0 recién salido de la linea de producción. Se llega apreciar la identificación "02".
    [IMG]
    Perfil color del segundo prototipo He 100D-0 tal cual salia de la fabrica, sin pintura y con el emblema y el numero de aeronave en un lateral del fuselaje.​

    Los tres aviones de la serie D-0 se completaron en el verano de 1939 y quedaron en la planta de Heinkel en Marienehe para pruebas. Fueron vendidos posteriormente a la Armada Imperial Japonesa para servir como avión modelo para una línea de producción, y fueron embarcados a Japón en 1940. Recibieron la designación AX-He-1.
    [IMG]
    En la foto se aprecia el prototipo del He 100D-0 aun con el sistema de refrigeración superficial, fácilmente distinguible por las partes mas claras sobre el fuselaje y el timón de profundidad. También se puede apreciar una sobre dimensionada cruz sobre la parte superior del ala.​

    He 100 D-1
    [IMG]
    Heinkel He 100D-1 (o D-0) con el las insignias y colores standard de fabrica, Rostock-Marienehe en verano de 1940.​
    La evolución final de la corta historia del He100 es el modelo D-1. Como su nombre lo sugiere, el diseño iba a ser muy similar a los D-0 de pre-producción, el principal cambio planeado fue agrandar la superficie del estabilizador horizontal.​

    Pero el gran cambio fue el eventual abandono del sistema de refrigeración superficial, que demostró ser demasiado complejo y propenso a contantes averías. En cambio, fue instalada una versión más grande del radiador retráctil, y esto pareció resolver completamente los problemas. El radiador estaba insertado en una especie de "tapón" debajo de la cabina, y como consecuencia las alas fueron ampliadas ligeramente.

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    [IMG]
    Múltiples vistas del He 100 D-1​

    La aeronave no alcanzó el objetivo principal, que era de volar a 700 km/h, pero una vez cargado con su respectivo armamento, una carlinga más grande y el nuevo radiador, todavía era capaz de alcanzar velocidades de 400 mp/h (644 km/h). Una estructura de baja resistencia al avance era buena tanto para la velocidad como parta el alcance, y como resultado, el He 100 tenía un radio de combate de entre 900 y 1000 km, en comparación con los 600km del Bf 109. Aunque no estaba a la altura que los cazas escoltas posteriores, era en ese momento un excelente alcance y pudo haber compensado la necesidad del Bf 110 en algún grado. Por último, hubo alegatos de que la política desempeño un papel preponderante en la eliminación del He 100.

    A esta altura la guerra estaba en marcha y como la Luftwaffe decidió no adquirir los aviones en su actual versión, la línea de producción fue cerrada.

    [IMG]
    Una de las pocas fotos donde se puede ver dos cazas He 100D1 volando juntos.​

    [IMG]
    Una de las clásicas fotos del He 100D-1 utilizadas con fines propagandísticos publicadas con el nombre He 113.​

    Los restantes 12 cazas He 100 D-1 se utilizaron para crear la unidad de defensa aérea de la Heinkel, en Marienehe, piloteados por los pilotos de prueba de la fábrica. Estos sustituyó al anterior caza He 112 que fueron utilizados para el mismo propósito, y los He 112 fueron posteriormente vendidos al extranjero. En esta primera etapa de la guerra no había no había bombarderos que se aventuraran tan adentro de Alemania, y al parecer la unidad nunca entro en acción. El destino final de las aeronaves de la serie D-1 aún sigue siendo un misterio. El avión fue utilizado también a un interesante rol de propaganda/desinformación, como el supuesto caza Heinkel He 113.
    [IMG]
    Otra foto de propaganda de un "caza" He 100 D-1 "ocho blanco"de un inexistente escuadrón de cazas "Blitzgeschwader" (Escuadrón Relámpago), Rostock-Marienehe, verano de 1940.​
    [IMG]
    [IMG]
    Dos fotos del He 100D-0 código "17 Blanco" escoltando a un Ju-88A-1/A-5.​
    [IMG]
    Otra vez el He 100D-1 haciendo de caza escolta pero en esta caso el avión escoltado es un He 111.​
  16. Damian"Grünherz" K. Colaborador Sr.

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    Uso en el extranjero

    Cuando estalló la guerra en 1939, a Heinkel se le permitió buscar licencias de diseño en el extranjero. Delegaciones japonesas y soviéticas visitaron la fábrica de Marienehe a finales de octubre, y quedaron impresionados con lo que vieron. Por lo tanto, quedaba en manos extranjeras que el He 100 finalmente viera su uso, aunque sólo en términos de características de diseño adoptadas. Seis aviones He 100 se exportaron a la Unión Soviética y tres se exportaron a Japón. Aunque cualquier avión japonés que sobrevivió a la guerra habría de ser destruido por los aliados, existe la posibilidad de que partes, o incluso un He 100 completo puede existir en algún lugar de almacenamiento en Rusia. También es posible que los rusos hicieran planes o modelos de sus He 100 mientras se estudiaba el diseño de los mismos.

    Los soviéticos estaban particularmente interesados ​​en el sistema de enfriamiento superficial, y con objeto de adquirir más experiencia con él, adquirieron los seis prototipos sobrevivientes (V1, V2, V4, V5, V6 y V7). Después de llegar a la URSS fueron enviados ​​a la institución TsAGI para su estudio, allí se analizaron las características del He 100, que posteriormente influenciaron una serie de diseños soviéticos, en particular el LaGG-3 y MiG-1. Aunque el sistema de enfriamiento superficial no fue copiado, la incorporación de motores soviéticos más grandes hicieron la diferencia y el LaGG-3 resulto tener un razonablemente buen desempeño. Es irónico que los aviones alemanes más tarde fueran derribados por aviones de inspiración alemana.

    Los japoneses también se encontraban en búsqueda de nuevos diseños, en particular los que utilizaban motores en línea, donde tenían poca experiencia. Compraron los tres He-100D-0s por unos RM 1,2 millones, así como una licencia para la producción y un conjunto de plantillas por otros RM 1,8 millones. Las tres D-0s llegaron a Japón en mayo de 1940 y se volvieron a montar en Kasumigaura. Estos fueron luego entregados a la Fuerza Aérea Naval Japonesa, donde se cambió el nombre por AXHei, "Caza Experimental Heinkel". Cuando se hace referencia al diseño del avión alemán, se los llamaba tanto He 100 como He 113, con al menos un conjunto de planos que llevaban este último nombre.

    Durante las pruebas, la Marina de Guerra quedó tan impresionada que tenía previsto poner la aeronave en la producción tan pronto como sea posible como su interceptor con base en tierra, a diferencia de cualquier otra organización de las fuerzas armadas en el mundo, ambos, el Ejército y la Marina tenían desplegadas las fuerzas aéreas completamente basadas en tierra. Hitachi ganó el contrato para el avión y comenzó la construcción de una fábrica en Chiba para su producción. Con la guerra en pleno apogeo en Europa sin embargo, las plantillas y planos, nunca llegaron. Por qué esto no fue resuelto es algo misterioso, y al parecer no hay suficiente información en fuentes comunes para decir a ciencia cierta lo que realmente pasó.

    El diseño del motor DB 601 era mucho más avanzado que cualquier diseño autóctono japonés, que tendían a concentrarse más en los motores radiales refrigerados por aire. Para conseguir un salto en el campo de los motores en línea, Kawasaki ya había comprado la licencia del motor DB601A de Daimler Benz en 1938. El proceso de adopción se realizó sin contratiempos, y se lo adaptó a los requerimientos japoneses y, a finales de 1940 lo tenían en producción como el Ha-40.

    Al mismo tiempo, Kawasaki estaba trabajando en dos proyectos paralelos, el caza pesado Ki-60 y el caza Ki-61. El primero fue abandonado después de los pobres resultados de las pruebas (a los pilotos de pruebas no les gustaba la alta carga alar), pero continuo con el aligerado caza Ki-61 equipado con los motores Ha-40. El Ki-61 fue claramente influenciado por el He 100.

    Al igual que el D, el Ki-61 perdió el sistema de enfriamiento superficial (a pesar de un primer prototipo que puedo haberla incluido), pero por lo demás en gran medida similar en diseño, a excepción de los cambios en el ala y del estabilizador vertical. Dado que el Ki-61 se suponía ser más ligero y ofrecer un mejor rango que el Ki-60, el diseño tenía un ala más larga y ahusada para un mejor rendimiento a altitud. Esto también mejoro el manejo y el avión fue puesto en producción. El Hien resultaría ser el primero de los aviones japoneses que era realmente igual a los cazas estadounidenses contemporáneos.
  17. Damian"Grünherz" K. Colaborador Sr.

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    Otros desarrollos basados en el He 100

    A finales de 1944, el RLM fue en busca de los fabricantes para crear un nuevo y veloz caza a pistón de alta cota, el Ta 152H (una versión del Focke-Wulf Fw 190) se encontraba actualmente en producción limitada sólo por esta tarea, pero Heinkel fue contratado para diseñar un avión, y Siegfried Günter fue puesto a cargo del nuevo proyecto denominado Projekt 1076.

    El diseño resultante fue similar al He 100, pero la gran cantidad de detalles cambiados dieron como resultado una aeronave que parecía totalmente nueva. Presentaba un ala nueva y más larga para que funcionara a grandes altitudes, lo cual hizo que perdiera la curva de ala de gaviota. El ala además, se encontraba ligeramente barrida hacia adelante a ocho grados. Los flaps abarcaban todo el borde de fuga del ala, los de la parte externa del ala funcionaban como alerones, mientras que los de la parte interna funcionaban como flaps de aterrizaje, lo que le daba un aspecto bastante moderno. La cabina estaba presurizada para vuelos a gran altitud, y cubierta por una carlinga en forma de pequeña burbuja que se abría a un lado en vez de deslizarse hacia atrás. Otros cambios que parecen curiosos retrospectivamente es que el tren de aterrizaje ahora se cerraba hacia la parte central del ala como en el Bf 109, y fue nuevamente introducido el sistema de enfriamiento superficial por evaporación en el carenado del motor y en toda la sección trasera del fuselaje. Contaba con un solo tanque de 700 litros ubicado en el fuselaje detrás del piloto. El armamento previsto para equipar a esta aeronave era de un cañón MK 103 de 30mm de disparo a través del núcleo de la hélice, y dos cañones MK 108 de 30mm montados en las alas.
    [IMG]
    Tres vista del Projekt 1076
    [IMG]
    Detalles de ubicación del sistema de refrigeración superficial por evaporación. ​

    Se planeó el uso de tres diferentes motores: el DB 603M con 1.825 hp (1.361 kW), el DB603N con 2.750 hp (2.051 kW) o el Jumo 213E, con 1.750 CV (1.305 kW). El 603M y 213E ambos suministraban 2.100 hp (1.566 kW) con sistema MW-50 de inyección de agua. Con desempeño del DB603N se proyectaba alcanzar la marca de 880 km/h (546 mph), lo que hubiera mantenido como un récord durante muchos años, incluso enfrentado a máquinas específicamente de carreras. El rendimiento seguiría siendo excelente, incluso con los más probables motores de 2.000HP (1.5 MW), el 603M fue proyectado para dar una velocidad máxima de 855 km/h (532 mph).
    [IMG]
    Concepción artística del P.1076 junto con informacion detallada de las posibles performances del avión con los tres diferentes tipos de motorización posibles.​

    Estas cifras son algo sospechas, sin embargo, y es probable que fueran solamente suposiciones optimistas que no podrían haber sido alcanzadas, algo por lo cual se había hecho famoso Heinkel. Las hélices perdían eficiencia cuando se acercan a la velocidad del sonido, y, finalmente, ya no proporcionan un aumento de empuje para un aumento de la potencia del motor. Incluso el avanzado diseño de hélices contrarotativas de VDM era muy poco probable que hubieran sido capaces de afectar demasiado este problema.
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    [IMG]
    Otras concepción artística Projekt 1076. El caza poseía unas lineas muy refinadas y era, aerodinámicamente hablando, muy lindo.​
    El diseño aparentemente recibió baja prioridad, y no fue completado para el final de la guerra. Siegfried Günter luego completó los dibujos y planos detallados para los estadounidenses a mediados de 1945.
  18. Damian"Grünherz" K. Colaborador Sr.

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    Legado


    En 1939, tuvo la reputación de ser uno de los diseños de caza de combate más avanzados, incluso más rápido que la última versión del Fw 190, con un rendimiento sin igual hasta la introducción del Vought F4U Corsair en 1943. Sin embargo, la aeronave nunca fue puesta en producción. Las razones por las que el He 100 no fue puesto en servicio parecen variar dependiendo de la persona que cuenta la historia, y elegir una de las versiones puede resultar en una avalancha de protestas.

    Algunos dicen que fue la política la que mato al He 100. Sin embargo, esto parece provenir principalmente de narración propio Heinkel, que a su vez parece estar basado en un malestar general sobre la debacle He 112. El hecho es que Heinkel era muy respetado dentro del ambiente, independientemente del éxito de Messerschmitt con el Bf 109 y Bf 110, y este argumento parece particularmente débil.

    Otros culpan a la extraña filosofía de línea de producción del RLM, que prefería un gran número de pocos diseños por sobre un mix de diferentes tipos de aeronaves. Esto también parece algo sospechoso teniendo en cuenta que el Fw 190 fue elegido poco después del término de esta historia.

    Por estas razones, parece seguro a aceptar la versión de la historia por parte del RLM, en gran parte por su valor nominal; que los problemas de producción con la serie de los motores DB era tan grave que todos los otros diseños basados ​​en el motor fueron cancelados. En ese momento los motores DB 601 estaban siendo utilizados tanto en los aviones Bf 109 como en los Bf 110, y Daimler no podía mantener el ritmo de las demandas por sí solo. El RLM eventualmente prohibió a todos, con excepción de Messerschmitt, de recibir cualquier motor DB601, lo que llevó a dejar de lado muchos de los diseños de varias empresas aeronáuticas. Por otra parte, el Bf 109 y Bf 110 fueron percibidos como superiores a sus posibles oponentes, lo que hizo que el requisito de un avión más potente fuera menos urgente.

    La única opción abierta para Heinkel era pasarse a otro motor, y que el RLM había demostrado algo de interés en la compra de una versión del He 100. En ese momento el único motor útil en producción en linea fue el Junkers Jumo 211, e incluso ese se encontraba en escasez de oferta. Sin embargo, el diseño del He 100 hizo difícil la adaptación para el Jumo 211; tanto el sistema de refrigeración como los montajes de motor fueron diseñados para el DB 601, y un cambio hacia el 211 habría requerido un total rediseño. Heinkel sentía que no valía la pena el esfuerzo, teniendo en cuenta que la aeronave podría terminar con un rendimiento inferior a lo planeado inicialmente, por lo que la producción del He 100 termina en esa nota amarga.

    Por esta razón, más que ninguna otra, el Focke-Wulf Fw 190 se convirtió en el siguiente gran avión de la Luftwaffe, ya que se basaba en torno al nunca usado motor radial Bramo 139 (más tarde BMW 801). Aunque la producción de estos motores fue sólo el comienzo, las líneas para los fuselajes y los aviones pudo orientarse en paralelo sin interrumpir la producción de cualquier diseño ya existente, que fue exactamente lo que pasó.

    Fin del informe.

    Fuentes:
    "Heinkel 100,112" - Aero Series 12 - Autores: Hirsch y Uwe Feist y H. Nowarra - Aeropublishers, Inc. (1967)
    "Heinkel He 100" - Schiffer Military History Vol.52 - Autor: Hans-Peter Dabrowski - Schiffer Publishing. Ltda. (1991)
    "Heinkel He 100" - Wydawnictwo Militaria N°169 - Autor: Seweryn Fleischer - Wydawnictwo "MILITARIA" (2002)

    Mas algo de informacion recopilada de diversos sitios de Internet.
    http://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_100
    http://mitglied.multimania.de/lastdingo/he100.htm
    http://www.airpages.ru/eng/ru/he100_2.shtml
  19. Damian"Grünherz" K. Colaborador Sr.

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    Imágenes de los He-100 (1° Parte)

    [IMG]
    Foto de propaganda de un He 100D-1 "de combate" con el código "8 Blanco" de un escuadrón inexistente denominado "Blitzgeschwader". Rostock-Marienehe, primavera de 1940.​
    [IMG]
    Una foto de propaganda de la linea de vuelo de los He 100D-1 en Rostock-Marienehe, primavera de 1940.​
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    Una imagen de una serie de fotos de propaganda tomadas en la primavera de 1940 en Rostock-Marienehe cunado el He 100D-1 posaba como el falso He 113. Posteriormente las aeronaves fueron repintadas con sus nuevos emblemas de unidades. Nótese la Balken kreutz del plano ubicada en una posición no standard, justo entre las superficies de enfriamiento.​
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    Foto de propaganda de un He 100D-1 "de combate" con el código "8 Blanco" de un escuadrón inexistente denominado "Blitzgeschwader". la foto fue tomada Rostock-Marienehe sobre el margen del río Warnow que puede apreciarse en el fondo de la imagen, primavera de 1940.​
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    Otra de las tantas fotos propagandísticas. En este caso un He 100 en vuelo con el código "12 blanco". Primavera de 1940.
    Dos muy buenos e interesante perfiles del He-100 en versión "What if..."
    Nóese que ya no cuentan con el problemático sistema de refrigeración superficial.

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    [IMG]Saludos!! ​
  20. MarioAr Administrador Temperamental

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    Impresionante nota Dami, si seguis asi posteando estas maravillas no te voy a poder pagar man! :p

    Que belleza, que lineas! Y encima probaron alas flecha de angulo invertido en esa epoca, que visionarios y que craneas, todos los calculos aerodinamicos hechos a mano y con solo el cerebro de ayuda! :brindis:

    Y NO me constestaste :( El diseño nacio para el Schneider Trophy (Coupe d'Aviation Maritime Jacques Schneider). Porque todos estos bichos, como el Spitfire o el Curtiss R3C-2 al mando del legendario James Doolittle (que pese a su nombre lo hizo TODO), nacieron para ganar el trofeo...

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